La experiencia de pilotar un F�rmula 1
Esto ser� lo que har� yo, alg�n d�a, lo prometo... Est� contado por una persona del foro de Pedro de la Rosa, una persona normal, como t� y como yo, que consigui� hacer realidad un sue�o: pilotar un F-1 (un Arrows del 97 de Damon Hill), y �sto fue lo que vivi�, con todo lujo de detalles. Merece la pena leerlo, de verdad.
"28 de Noviembre de 2000 7:45h
Llego a la entrada principal del circuito de Montmel�. Una vez paso el control de entrada, voy en bajada para tomar el paso inferior , sobre el cual se halla la recta que lleva al estadio. Unos metros m�s all� se llega a una peque�a plaza, a la derecha de la cual se puede ver una reproducci�n met�lica a tama�o natural de JM Fangio de pi�, junto a su Mercedes W196 de 1954, 8 cilindros, 2496cm3, 290cv a 8700 rpm. Despu�s de recorrerme un ligero cosquilleo por la espalda, giro a la izquierda para encontrarme de frente una placa sobre piedra, recordando a Ayrton Senna, y en ese momento tengo que hacer esfuerzos para no ponerme "tierno".
Ya veo el box n� 36, pero antes de llegar a �l, y a pesar de llevar las ventanas del coche subidas, por el fresco y la niebla matinal de la zona, me retumba un sonido poco frecuente, y cuando levanto la vista hacia el retrovisor, tengo tras de mi un Ferrari 348 ts. Pienso: ayayay que aqu� hay mucho nivel.
Bajo de mi coche, entro por la parte trasera al box, y despu�s de que me den un mono, accedo al pit lane. All� est�n dispuestos 5 monoplazas de FR (f�rmula Renault), que vistos de cerca, con su tubo de escape lateral y sus nada despreciables alerones y ruedas, empiezo a ponerme m�s nervioso. De aqu� a unos minutos, me va a tocar subirme en uno de ellos. Y me doy la vuelta. Pensando en dirigirme a la sala de Briefing n� 14 de Renault, y me quedo paralizado cuando veo un Arrows del 96, con el nombre de D. Hill a ambos lados del cockpit, decorado con Parmalat, Zepter, Danka, y dos Larrousse del 94, de los cuales uno est� sobre caballetes siendo destripado por los simp�ticos mec�nicos, y el otro est� a punto, luciendo un color verde con publicidad de Tourtel.
Ya estoy a punto de infarto, pienso, aunque no sab�is los nervios que todav�a me quedaban por aflorar, inocente!
De los 15 inscritos para la jornada de hoy, estamos reunidos en una bonita y acogedora sala 12 personas, despu�s de los oportunos saludos, reir sobre que tal hemos dormido la pasada noche, y como rasgo general, la simpat�a que irradiamos todos nosotros, dado que nos une un sentimiento com�n, la cual cosa me ha hecho recordar casi de manera autom�tica a este foro.
Nos ofrecen un desayuno a base de zumo de naranja, caf�s y pastas, y mientras la mayoria parece que "intentan conseguir la pole" por acercarse a la mini barra, yo sigo sentado con los nervios jugando de un lado a otro de mi barriga, hasta que consiguen llevarme a la "toilette". Pasan los minutos y nos sentamos frente a una pizarra, a ambos lados de la cual se sit�an los profesores o monitores de Formula Renault y de Formula 1.
Se nos hace una breve introducci�n acerca de los h�bitos de la conducci�n "de calle", de la que debemos olvidarnos hasta la vuelta a casa, porque lo que viene a continuaci�n no tiene nada que ver. Tambi�n se nos informa, aunque ya lo sabemos, que el curso se divide en unas tandas de f�rmula Renault por la ma�ana y unas vueltas correspondientes a la elecci�n que cada uno abon� en su d�a, al volante de un F�rmula 1 por la tarde.
Mientras, aparecen por la puerta dos chicos, uno que gan� en el a�o 99 el trofeo Formula Renault para mayores de 20 a�os, y que como premio obtuvo un curso de pilotaje de F�rmula 1 para el a�o 2000, un amigo suyo que ya hab�a hecho el curso de F1 y quer�a repetir, y al cabo de unos pocos minutos, aparece un t�mido, pero sonriente Francesc Ros�s (como muchos ya sabr�is, reconocido periodista de TV3, y que se desplaza a muchos GP y que comenta "in situ" juntamente con JL Merlos). Bien, ya somos los 15 convocados, y se nos distribuye en 3 grupos de 5 pilotos, (novatos, pero pilotos por un d�a al fin y al cabo).
Los primeros gr�ficos que aparecen junto a la pizarra, se refieren a la transferencia de masas, asi como tambi�n una imagen en planta de un monoplaza.
Se nos remarca que dado que no vamos a efectuar un cursillo de competici�n de f�rmula Renault, si no que nos van a dar unas nociones necesarias para capacitarnos en la conducci�n de modo l�dico de un f�rmula 1, s�lo nos van a explicar los aspectos m�s destacables del pilotaje de un FR.
Caja de cambios: dado que han sufrido una evoluci�n y que ya no son como las primeras, se les ha suprimido la marcha atr�s y la primera, aunque la 2�, 3�, 4� y 5� estan situadas de la misma manera que en un coche de calle.
Se pulsar� el conmutador de encendido, para que a continuaci�n los mec�nicos pongan el motor en marcha, se arrancar� en segunda, haciendo subir el r�gimen hasta las 3000 vueltas, para soltar muy, muy lentamente el pedal del embrague que manda sobre un disco de carbono, f�cil de calar.
Cuidado al pasar de 4� a 5�, dado que uno de los tubulares que conforman el chasis pasa muy pr�ximo a la palanca de cambios y no te permite pr�cticamente el movimiento, nos comentan, pues si vamos en 4� a tope de vueltas y en lugar de meter 5� se nos va a la tercera : bo�te de vitesses cass�.
Este briefing te�rico tambi�n incluye explicaciones sobre la posici�n de conducci�n, sobre la transferencia de masas, la potencia de frenada, la precisi�n de trazada y la seguridad.
Llevar un FR con el corte a 5.000 rpm en lugar de poder llegar a las 7 u 8000 rpm de las que es capaz parecer� sencillo, pero de entrada, nos advirtieron de que la simple maniobra que estamos acostumbrados a hacer como es un cambio de marcha, no es tan simple.
La caja es muy precisa, es un juego de mu�eca muy cortito f�cil de errar, ello sumado a que a final de recta vas a 180 km/h, con la direcci�n directa, MUY DIRECTA, quiere decir que soltar la mano derecha del volante para poner 4� mientras frenas como un poseso sobre unos frenos sin servo a los que hay que dar un patada para que cojan temperatura (si, si, una patada, yo tampoco lo creia, pero necesitas unos 60 kgs de fuerza sobre el pedal, para que llegues a final de recta sin asustarte), como dec�a , muy f�cil que en la maniobra se te mueva el volante ... �un milimetro, dos?, je, un monoplaza no est� hecho para absorver transferencias de masas laterales, y es muy sensible a ello, por lo que si frenas sin tacto en el volante, empezar�s a hacer un zigzag peligros�simo, con la ruedas traseras queriendo despegarse del suelo y luchando por adelantarte : trompo.
Vale siguen acojon�ndonos, frenar? Je, frenar, sab�is que? No tenemos ni idea de frenar, "el motor est� hecho para empujar y los frenos para frenar, el freno motor es un grave error", nos comentan.
Los frenos de hoy en d�a est�n perfectamente capacitados para hacer su trabajo, y trabajan con temperatura, pero no solo es eso, sino que �joder! Hay que frenar al rev�s.
Que hacemos con un coche de calle? Pisamos suavemente , aumentando progresivamente la presi�n conforme necesitamos m�s desaceleraci�n.Es la frenada progresiva.
Pues aqu� es al rev�s, le pegas patada para que se calienten los frenos ,�stos empiezan a actuar y as� te mantienes hasta que suavemente m�s levantando mil�metro a mil�metro conforme te acercas a la curva. Le llaman la frenada degresiva. �F�cil? No, porque si te pasas de frenada luego ya no tienes temperatura para volver a pisar. Y si frenas demasiado pronto? Ni se te ocurra levantar el pi� del freno para volver a acelerar y aproximarte un poco m�s a la curva, por que inviertes la transferencia de masas, es decir, en lugar de tener el peso en las ruedas directrices devuelves el peso atr�s, giras y ... NO GIRA, te haces un recto que te cagas, hasta que te para la gravilla.
En ese momento pens�, que ignorante soy, que poco s� de lo que es llevar un coche bien llevado. Ya no ten�a ego, ni humos, ni pensaba en el "yo controlo"... pero es que todav�a quedaba tanto... Bueno, entendido, bajo ese chorreo de informaci�n mezclado con el coraz�n a 150 ppm durante tanto rato, ( si ya s� , pensar�is que no es para tanto, pero yo soy sincero y os transmito lo que viv� ), nos bajamos hasta el pit lane de nuevo, nos subimos a una space y damos unas vueltas al circuito para reconocer la trazada, ( por cierto , cu�nto ayudan los simuladores, de verdad ), ya no hay niebla y el circuito se halla en perfecto estado, liso, fino, desafiante... Los conos situados en los puntos cr�ticos, indican puntos de tangencia de entrada, de cuerda interior y de salida, y los dobles conos indican puntos de frenada.
Que bonito, que emoci�n , es ... lo que siempre hab�a so�ado hacer, es ... indescriptible por mucho que lo intente. Nos vamos parando en algunos puntos escuchando con atenci�n las severas explicaciones: el que se pase de listo bandera roja, el que adelante a otro si no es en la recta de meta bandera roja, el que no frene donde est�n los conos bandera roja, el que haga zigzag para calentar neum�ticos como si se creiese un piloto badera roja, por que se�ores : para ser bueno se necesita disciplina, y el que no tenga disciplina con un coche de 450kg y 135cv, �qu� har� con uno de 500kg+piloto y 700cv? Pues no se le autorizar� a subir.
Bien, despu�s de dar una �ltima vuelta CON UNA SPACE a "cierta velocidad", ya empiezo a darme cuenta que el circuito, ni es tan ancho ni tan largo y que suerte de los conos para la trazada, porque tan pronto te parecen mal colocados, como que la monovolumen se los come. Bien , pues ya llega nuestro turno.
Subimos a los FR y de entrada son estrechos muy estrechos, las piernas quedan juntas porque la especie de "orinal" que tenemos nos aprieta las caderas, aunque la espalda tiene juego para ir hacia delante o hacia atr�s en funci�n de nuestra envergadura, suplementada con unas c�modas esponjas contra el respaldo.
Mientras nos abrochan fuertemente el cintur�n, tanteo el pedal del freno, es un hierro que da la sensaci�n que est� en su tope, es decir no baja nada. Ahora el embrague, je! Es otro hierro, que debes apretar con toda la pierna, no sirve de nada el juego de tobillo, porque ni lo mueves, y cuando pretendo desembragar me devuelve el pie con mucha firmeza, como si mi pierna no le pesase lo m�s m�nimo, por lo tanto ya veo que desembragar se las va a traer.
El acelerador, no tiene gran complicaci�n, y a la que empiezo a tantear la palanca de cambios me dicen muy amablemente que no lo haga, pues sin aceite corriendo por sus rectos engranajes, puedo bloquearla. Me enchufan una bateria por detr�s y aquello se pone en marcha, suena precioso, pero el chasis me transmite a trav�s de la columna una vibraci�n tremenda, tengo el motor a mis espaldas a un palmo de la cabeza, escape incluido.
Pruebo de acelerar, y al primer milimetro de apoyo suave, REPITO suave, aquello remonta de golpe hasta 4000 rpm, como si no tuviese inercia, y todo vibra mucho m�s. Ajusto los retrovisores , me bajo la visera, �por qu� los novatos incluso con karting no lo hacen?, una chinita desde la rueda delantera al ojo te puede cambiar el resto de tu vida. En fin, me dan la se�al y noto como todo yo, soy una cosa muy muy peque�ita, que no sabe nada de nada sobre conducir, y me recorre el p�nico de calar ante los que esperan su tanda, ante Patricia y ante Nuvo.
Aprieto el duro embrague, meto la 2� y acelero suavemente hasta las 3000 rpm, soltando con mucho cuidado el embrague de carbono. Ya est�, acelero suavemente y el FR empeza a moverse. Que delicia, que sensaci�n.
Introduzco la 3�, la 4� y freno suavemente, aunque os recuerdo que no significa sin fuerza, como digo , freno degresivo, embragar y meter 3a para tomar la curva a derechas del trazado nacional, justo despu�s del puente "La Caixa". Vaya! Pienso yo, esto gira mucho, much�simo, la direcci�n es directa como nada parecido. Sigo en tercera, hay una peque�isima recta que une la curva de la Masia con la anterior, al salir de ella ,en subida ves la curva Campsa, separada por una recta que te pide pisar la 3�, metes 4�, para solo levantar el pi� del acelerador al pasar por los conos, templas para salir con un poquito de tracci�n y cuando acabas la curva Campsa (que bonita es) enfilas la recta hacia el estadio metiendo la 5�, llegas a la se�al de 150 mts, pisot�n al freno, levantas suave y mientras sigues frenando para mantener la transferencia de masas en la parte delantera llegas al cartel de 100mts, ahora toca embrague, 4�, soltar embrague, seguir con el pedal del freno, embrague, 3�, soltar embrague, soltar freno, giro a la izquierda para tomar la curva La Caixa, que se va abriendo y cuando el volante casi est� en linea recta acelero para poner 4�, freno, embrague, 3� , suelto embrague, curva Banc de Sabadell , mantengo la 3� cuando se acaba el trocito recto, pero que es como un cambio de rasante suelto el acelerador, ya tengo la curva a derecha medio ciega en su punto de escapatoria de bajada hacia la curva New Holland, acelero, embrague, 4� llego a la New Holland, freno, templo la cuarta, giro a la derecha y por fin est� a mis pies, la recta de meta del Circuito de Montmel�, impresionante , una recta que te crees que ser� largu�sima, pero de la cual tu vista s�lo es capaz de ver la mitad, dado que a la altura del puente Repsol, desciende de tal forma que no ves la otra mitad hasta que no has pasado de largo por el.
Seguimos dando vueltas hasta un total de 6 detr�s del M�gane Coup�, con neum�ticos slick, cada vez m�s r�pido, m�s r�pido. Luego entramos en boxes, y sin bajar de los FR, nos situan debidamente, y ya sin el M�gane salimos uno por uno cada unos cuantos segundos, con todo para nosotros solos. Salgo el primero , he de decir que mucho m�s tranquilo, y tambi�n con la misma suavidad que la primera vez, sin trompicones ni brusquedades.
Doy una vuelta igual a la descrita anteriormente, pero ahora ya es todo para mi, y cuando ya dejo la New Holland, meto la 5� a fondo, me quedo en unas 4950 rpm despu�s de haber cortado la inyecci�n durante uno o dos segundos; se va a unos 180 km/h, el viento que me pega en la visera y en los laterales del casco es hasta cierto punto impresionante, al igual que lo es el sonido del motor. Y toca la primera frenada de verdad, ahora ya ven�a con toda la recta a fondo, y cuando veo los conos y le pego patada al freno aquello se clava al asfalto como nada. Cuando llego al cartel de 100 mts, embrague, acelerador - freno, 4�, suelto embrague, sigo frenando, embrague, acelerador - freno, 3�, suelto embrague y tomo la curva a derechas de nuevo. La verdad es que el punta-tac�n es muy sencillo con la distribuci�n de pedales de un monoplaza.
Esto se repite por 6 vueltas m�s, pero a mi, particularmente se me quedan cortas las 5000 vueltas, pues en algunas curvas (a media curva) ya cambio de 3� a cuarta, mientras giro el volante con una sola mano. De todos modos no permite ni el m�s m�nimo momento de desconcentraci�n, pues en la 4� vuelta , despu�s de dejar New Holland en 4�, aprieto el embrague, meto la quinta y noto "algo raro", y antes de seguir soltando el pedal del embrague y seguir acelerando, noto que el motor empieza a frenar, DIOS MIO, era la 3�!!!, suerte que solo estaba acariciando el embrague en su subida, vuelvo a apretarlo a fondo, el motor casi casi no supera el r�gimen m�ximo, doy una especie de pu�etazo lateral hacia el maldito tubo del chasis, para introducir finalmente la quinta. UUUUUF.
En la pen�ltima vuelta, intento buscar un poco el limite al freno, a pesar de los numerosos controles que nos vigilan, dado que por mucho frenar nadie te va a "castigar", y al llegar al estadio , depu�s de ir en 5� a fondo, le pego tal pisot�n al freno, que clavo el tren trasero, y me hace un suave zigzag, facilmente contorlable, muy d�cil de respuesta, mucho. Luego el que llevaba detr�s de mi, pero que justo sal�a de la curva Campsa, es decir nos separaba toda la recta, al bajar me coment�: �que pasada!, he visto salir de tus ruedas una humareda blanca bestial. Bien, comentamos entre todos la experiencia vivida, y como muchos , ya me doy por satisfecho. Pobre de mi, todavia tenia que multiplicar eso por 5 y sin limite de rpm.
Son las 12:00 y pico, y el primer y segundo grupo empezamos a comer, mientras el tercero todav�a rueda con los FR. Al pasar frente a los F1, los observo, de reojo, con el debido respeto, como esperando que se apiadase de mi, tocara el que me tocara de los dos.
Subimos a la �ltima planta y casi sobre el podium, hay un restaurante muy bonito, confortable, en el cual nos han preparado la comida. Durante la comida, estamos sentados dos chicos poseedores de sendos Ferraris, uno de los cuales, se lo han prestado, ya que el d�a anterior su propio F355 F1 fue a abrazarse a un pino, en una de las bonitas carreteras de Girona.
Los dos tienen kart en Sils, �c�mo lo s�? Je, ya lo imaginais �no?, en la mesa estamos como dec�a los dos Ferraristas, Patricia, Nuvo , yo y enseguida llega Guillermo, que ocupa el �ltimo sitio de la mesa. All� nos tratan de forma correcta, sin exclusividades, de tal manera que Patricia, Nuvo y Guillermo se encuentran mezclados entre nosotros. No comentar� el triple bocadillo que le trajeron a Guillermo.
Bueno, despu�s de comer nos dirigimos a la sala n� 14 de Renault, donde se produce el debriefing, comentarios particulares a cada uno , de c�mo hemos hecho las tandas de FR.
Y el primero soy yo, me nombran y me dicen que la frenada del estadio ha sido muy buena, que as� es como hay que frenar, solo que sin llegar a blocar, es decir, que fui el �nico que le busc� el limite. Muy bien en cuanto a mimo de mec�nica, pero que no corra tanto. (se me suben los colores, y pienso: y un huevo!). Y de este modo van corrigiendo y comentando uno a uno lo que han podido observar.
Ahora, empieza el Briefing espec�fico sobre la f�rmula 1. Todos mis sentidos se concentran en escuchar, entender y asimilar la cantidad de informaci�n que a continuaci�n os intentar� relatar. La transferencia de masas todav�a es m�s brutal, dado que llegareis a 270-280 km/h a final de recta. Si hombre! Pienso yo, �pero qu� dices? Todo lo que habeis aprendido durante la ma�ana en el FR, ahora es infinitamente m�s brutal, los frenos no son como los del FR, no, ahora debeis pisar hasta que se pongan a 450 grados centigrados, y a partir de entonces EMPEZARAN a trabajar. No es necesaria la patada, pero debeis hacer una fuerte presi�n, a la vez que uniforme, para coger temperatura. La frenada es m�s bestia, por que llegareis a mucha m�s velocidad, y con tal de que tengais suficiente escapatoria, en caso de bloqueo mental, os situaremos los conos de frenada justo en la se�al de 200 mts. Por el contrario, el cambio de marchas es m�s sencillo de usar. El monitor St�phane, coge de la mesa un volante de F1 y nos ense�a las levas del cambio.
Gracias a esto, nos dice, no tendreis que soltar el volante para cambiar de marchas mientras fren�is. Pero recordad, que a pesar de la facilidad de pulsar la leva, no se os ocurra cambiar de marchas usando freno motor �ok?
Alguno, visiblemente nervioso, pide que le repitan lo explicado. Y muy amablemente el monitor, cogiendo el volante , pega un pisot�n en la moqueta, y con la boca hace el ruido del motor, para ense�ar lo espaciados que deben ser los cambios de marcha en las reducidas. Si los hacemos muy seguidos, dado que aunque nos creamos que frenamos muy fuerte, el ritmo de las ruedas no ser� de suficiente desaceleraci�n podr�amos sobrerevolucionar el motor, rompiendo el automatismo y la caja de cambios electr�nica.
Por �ltimo , la caja de cambios funciona hidr�ulicamente, nos dice, por lo tanto si alguien no corre lo suficiente a final de recta, pero va en 6�, al no tener presi�n, no podr� quitar marchas, por lo que se recomienda al que vaya m�s tranquilo, que ruede en 5�. Habiais caido en ello, foristas?
El turno del embrague: si el embrague del FR era duro, un hierro, esto es la hueva, triple disco de carbono, con un muelle de retorno que te levanta la pierna entera sin vacilar a la que la relajes lo m�s m�nimo, muy dif�cil de templar.
Y ahora la lecci�n del instrumental. El panel frontal tiene una pantalla de cuarzo con las rpm. M�s all� tenemos el interruptor de encendido, el digito de la marcha seleccionada, un led indicador de problemas electr�nicos, un led indicador de punto muerto, que hay que verificar a pesar de que salga el cero en el digito de marcha, la leva derecha para aumentar marchas, la leva izquierda para disminuir marchas, y un bot�n exclusivo para introducir la primera.
Bien despu�s de memorizar todo ello, se nos explica el procedimiento a seguir: primero daremos el contacto, que pondr� en marcha la electr�nica y la bomba de la gasolina, a continuaci�n verificaremos que el digito est� marcando el cero, y que el led de punto muerto est� encendido.
Pisaremos el pedal del acelerador unos 5 mil�metros (todav�a con el F1 parado), levantaremos la mano derecha, con el dedo �ndice levantado girando sobre si mismo, indicaremos al mec�nico que enchufe el aire comprimido a la bestia.
Soltaremos el acelerador, pisaremos el embrague y pulsaremos el bot�n de inserci�n de la 1� marcha. Aceleraremos mientras St�phane nos lo indique, e iremos soltando el embrague, por mucho que nos duela notar como patina.
Cuando veamos que el F1 empieza a rodar no nos dejemos llevar por el instinto, no soltar de golpe el embrague, porque a pesar de haberlo hecho todo bien , calaremos.
Y ahora el acojone: sab�is la relaci�n peso potencia de un Lamborghini Diablo?, nos dice, pues esto es CUATRO veces m�s. Yo pienso para mis adentros, je, no me puedo imaginar lo que ser� el doble de mi triste coche particular, me voy a imaginar eso.
En fin, todos para abajo, al box n�mero 36. Ya han llevado los FR al box para su revisi�n y est�n dispuestos los dos F1 en el pit lane. Uf, vuelven los nervios.
Intento hacer un recorrido mental de todo lo que nos han explicado acerca del volante y de la secuencia de arranque pero estoy bloqueado por los nervios, pienso, cuando me toque ya me lo repetir�n. Y suben los dos primeros pilotos. El primero es el Sr Francesc Ros�s, que como un muelle contesta, vaya hombre!
La verdad es que su salida es buena, muy fina. Hace sus 4 vueltas al circuito a baja velocidad, suponemos que sorprendido por cuanto acontece entre �l y la m�quina en aquellos momentos. Como digo, a baja velocidad, pero la oportunidad que tenemos de ver pasar un F1 por la recta aunque sea a 150 km/h (calculo yo), nos sorprende por el estruendo, entre el silencio del resto del circuito.
Su salida se alterna con el piloto n�mero 2 , pues por razones obvias de seguridad �ste �ltimo sale cuando el primero ha recorrido medio circuito. Como parece que este tiene m�s "ganas", sin ir excesivamente r�pido, llega a coger a Ros�s, por lo que antes de la curva New Holland ya le han ense�ado bandera azul, para indicarle que en el �nico punto del circuito que se permite CEDER EL PASO a un F1 m�s r�pido es la recta de tribunas. Hay que colocarse a la derecha, y esperar a que el que le sigue le pase. PASAR o CEDER EL PASO, PUES LA PALABRA ADELANTAR ES TABU, en este curso.
Despu�s de una hora y media de ver salidas malas, caladas seguidas hasta 4 por un mismo piloto, salidas renqueantes, salidas a fondo, y en definitiva todo tipo de salidas me tocar� a mi. Quiero puntualizar los comentarios de St�phane, cuando un cala, no pasa nada, solo se retrasa el resto del grupo. Pero cuando uno sale renqueando es que no tiene tacto en el acelerador, cosa peligrosa cuando salga de una curva , pues lleva 700cv, cuando uno sale muy fuerte, se le pone en marcha el antipatinage, por suerte para �l , porque de no ser as�, ya se habr�a dado con el muro de boxes...
Y por fin, all� tengo frente a mi , el Arrows que en su d�a llev� Damon Hill, esper�ndome con sus entra�as desafiantes, silencioso, pero que produce un enorme respeto y admiraci�n. All� delante tengo lo que me apasiona, lo que me hace vibrar y emocionarme en cada gran premio, pero adem�s en esta ocasi�n, no estar� tras la c�mara subjetiva, ni me van a llevar en �l, ahora, me toca a mi.
Me coloco el casco y subo con mucho cuidado de no rozar los retrovisores, sin el volante es bastante m�s f�cil de subir de lo que lo fue en Benicassim, aunque igual de estirado, practicamente estirado del todo.
St�phane se sienta sobre el morro, de cara a mi, y mientras yo me coloco los guantes , �l me abrocha los cinturones. Dios , me voy a ahogar, �tan fuerte? pienso yo, si en el FR iban fuertes pero no as�. Los cinco puntos te oprimen piernas, costillas, t�rax y clav�culas lo suficiente para sentirte muy inc�modo.
Me coloca el volante a presi�n sobre su eje, y verificamos tanto �l como yo, con un tir�n hacia fuera que est� correctamente acoplado. Piso el embrague, al igual que hice con el FR, pero, Je, esto es otra dimensi�n, el freno lo mismo, y el acelerador tambi�n. Doy el contacto, verifico que tengo el neutro, el led de "no gear" encendido, acaricio suavemente con el pie izquierdo el acelerador hasta donde buenamente creo que ser�n 5 mil�metros, y hago la se�al de "en marcha" con el dedo �ndice.
Se pone en marcha la manguera de aire comprimido y enseguida ruge el motor. Las vibraciones de aquello me recorren todo el cuerpo, como si formase parte de mi espalda. Me bajo la visera del casco.
Saco el pedal del acelerador, presiono el pedal del embrague y pulso el bot�n de selecci�n de la primera marcha. Ahora llega el momento m�s delicado, intento imaginarme los tres discos de carbono, aproximandose entre si mientras acelero progresivamente y suelto con sumo cuidado el embrague.
La salida es perfecta, lo digo en serio, tanto por lo que sent� en el interior del F1, (ni una brusquedad, ni un minimo tir�n), como por los comentarios que hizo el monitor, a mi hermano Ricardo y a Patricia.
Ya hab�a despegado, salgo acelerando suavemente, suelto el acelerador tambi�n con mimo, y meto la segunda, tercera y freno para pasar bajo el puente de La Caixa, giro a la derecha como ya he hecho antes con el FR y me doy cuenta de que adem�s de la direcci�n igual de directa, las ruedas son descomunales, pues mi vista queda por debajo de su banda de rodadura. Sigo en tercera, subo hacia Campsa, pero el m�s leve intento de acelerar hace que ya est� sobre ella, por lo que tengo que frenar fuerte y olvidarme de meter la cuarta.
Enfilo la recta que me lleva al estadio y ahora si, le piso un poquito y me convierte lo del FR de la ma�ana en una payasada, una nimiedad. Sin ni mucho menos pisar meto quinta , pero ya he llegado al estadio, y soltando el acelerador y frenando con decisi�n, llego desde el cartel de los 200 mts al de 100 mts, donde saco dos marchas, para quedarme en tercera, el sonido del motor haciendo el doble embrague el solito de modo autom�tico no os lo puedo transmitir, es tan bello..., y solo, en la tribuna veo a Nuvo, al que saludo de manera "muy profesional", levantando la mano derecha y un poco el dedo �ndice, y le veo haciendome se�as de ... "tira, tira". Ser�.....el tio? , bastante trabajo tengo en la primera vuelta, como para pisarle ya, es incorregible este Nuvo.
Bueno, le doy la espalda pues estoy negociando la curva de La Caixa en tercera, piso un poco y me voy hacia Banc de Sabadell, trazando con cuidado, pues cualquier aproximaci�n a los conos es delicada, dada la mayor anchura, comparado con el FR.
Meto cuarta, y bajo hacia New Holland, freno un poquito y enfilo la recta, cuando tengo el volante totalmente recto le piso suave, firme y progresivamente, y aquello empujade una manera impresionante, meto quinta, y meto sexta, suave, todavia me quedan 7 vueltas y estoy probando.
Llego a final de recta en la primera vuelta lanzada, la frenada es m�s f�cil que en el FR, supongo que debido a mi velocidad, pues calculo que el primer paso por meta lo hice a 200km/h.
Freno en la se�al de 200mts, donde est�n situados los conos, y cuando llego al cartel de 100mts y sin dejar de frenar degresivamente bajo marchas, 6�, 5�, 4�, 3�, esto es bestial, es una m�sica desde el interior del F1 indescriptible, con el motor rugiendo, y las marchas entrando con un CLAC, CLAC, CLAC. Bueno, vale ya de perder el tiempo, que esto hay que empezarlo a exprimir.
Que iluso, las vueltas 2 y 3 son casi como la primera, est�s tan aturdido, por el "poquito" de aceleraci�n que has conseguido asi como intentando reaccionar a las poderosas frenadas, que absorto en intentar hacerlo bien, te olvidas de correr, primero NECESITO SENTIR la bestia, y eso llega cuando dejo el estadio para iniciar la bajada a New Holland, le piso de verdad en 4� y casi me como los conos y la curva, pero DIOS, como frena.
Sigo en cuarta, enfoco la recta volante abriendo radio, y ahora por todo lo que quiero en este mundo que le piso hasta 200 rpm por debajo del corte (13.000) que coincide en el display con el m�ximo. Por favor , pero DIOS MIO, pero esto que es? Esto es... no tengo tiempo, ya estoy casi arriba suelto el acelerador y meto la 5� y cuando le vuelvo a pisar , me devuelve con una furia que no soy capaz de asimilar , la cabeza hacia atr�s, las vibraciones son cada vez m�s fuertes, pegandome en la visera el aire a unos 230 km/h, pero todo eso en menos de 2 segundos, tiene la misma patada que en cuarta, DIOSSSSS, y ya vuelvo a ir a casi tope de vueltas cuando paso por la linea de meta , a 250 km/h como m�nimo, la cabeza se me ha ido totalmente hacia atr�s, ya no controlo los m�sculos de mi nuca, la fuerza del viento me ha levantado el casco ligeramente, y las vibraciones empiezan a ser insoportables, las manos se me van hacia atr�s, por lo que casi no encuentro la leva en el volante, pero instintivamente meto la sexta, y aquello sigue siendo brutal, empuja con la misma bestialidad que cuando tres segundos antes estaba en cuarta, y de repente me encuentro en una bajada que sumada a que mi cabeza se ha ido hacia atr�s, tengo graves problemas para encontrar el letrero de 200mts, suelto el acelerador y piso con toda mi alma, y aquello...aquello es igual de brutal, me catapulta hacia delante como un mu�eco de trapo, a pesar de estar apoyado sobre el freno y sujeto por el arn�s.
Pero ahora el arn�s que me martirizaba en boxes, est� suelto, es la sensaci�n que tengo, me da la sensaci�n de que ojal� lo llevase m�s fuerte por que voy a salir disparado por debajo de la bigotera, y el cerebro, sin haber asimilado la aceleraci�n anterior, se ve sometido a una desaceleraci�n incomprensible. S� que tengo que sacar marchas, llegar a tercera para irme hacia la derecha y subir hacia Campsa, ahora ya estoy drogado, embriagado, como si mi cerebro hubiese segregado nosequ�, que me sobrepone y me devuelve el control, cuando enderezo el volante piso en tercera y me vuelve a sorprender, casi me como los conos de la frenada en la curva Campsa, todo el circuito est� contra mi, el sobrio, silencioso, amplio y liso paisaje de asfalto, se a transformado en un enemigo a batir, estrecho, muy estrecho, burl�n, y malditamente bacheado, a esa velocidad todo son baches. Dejo Campsa en tercera, y cuando enfoco la recta del estadio le vuelvo a pegar en 3�, 4� 5� y no hay pelotas de poner 6�, se me ha acabado la recta, pienso, en la proxima vuelta tengo que acelerar m�s, para tener tiempo de cambiar a sexta, pero, ahora debo frenar, frenar, cartel de 200mts, frenar, cartel de 100 metros, 5�, 4�, 3�, y nuvo ya no me dice nada, esta flipando, y si me lo dice, ni le veo.
Dejo la curva de La Caixa y le piso en 3� para irme a buscar la curva Banc de Sabadell, pero es ella quien viene hacia mi, PERO DIOS, �es que esto no tiene limite?, freno , la tomo en tercera, templando para tener tracci�n, y a la que bajo hacia New Holland meto la cuarta, piso con ganas y vuelvo a frenar con rabia, casi me la vuelvo a comer. Es que no os podeis imaginar lo que es, es como si te tiran una bala hacia los ojos y la intentas esquivar la primera vez. No puedes, pero tampoco puedes la segunda, ni la tercera ni la cuarta vez por mucho que practiques y por muy atento que est�s.
Las curvas cada vez son m�s duras de tomar, a la 5� vuelta ya me duele la espalda y los ri�ones. Bien, pienso, ya vuelvo a estar aqu�, preparate cabrona, enderezo el volante y piso la cuarta pero de manera menos progresiva, es decir le piso m�s de golpe, y la cabeza me pega tal latigazo hacia atr�s que noto un crujido en las cervicales, no tengo tiempo de reaccionar, aquello ha subido de vueltas antes a�n de lo esperado y me pide la quinta, la pongo y vuelvo a acelerar, es bestial, es bestial, cuando me doy cuenta ya tengo otra vez el viento llevandome el casco de un lado a otro como si fuese a entrar en resonancia, a la vez que se me va hacia atr�s por la presi�n del aire y cuando esta vez meto la sexta al poco de pasar por linea de meta, estoy como en trance, embriagado de lo que siento y quiero m�s, pero aparece el cartel de 200 mts y la sensaci�n tambi�n es maravillosa, una desaceleraci�n brutal, controlada por ti mismo a la vez que sacas marchas y oyes el motor dentro de ti. He ido a 230 km/h en mi coche, y se lo que es, y os aseguro que la recta de Montmel� la he pasado en el F1 a 270 o 280 km/h, porque era bestial como botaba el coche, y no tenia tiempo de ver que hab�a a mis lados en los arcenes, mientras que cuando he ido en mi coche te sobra tiempo.
Las siguientes vueltas fueron del estilo, imposible por mi parte asimilar tanta aceleraci�n, tanto agarre en las curvas y tanta desaceleraci�n. Debido a un peque�o fallo hidr�ulico en la caja de cambios (no olvideis que era Arrows) en la vuelta 6, llegu� al estadio en 6�, baj� a 5�, 4�, y cuando fui a meter la 3�, no entr�, por lo que el doble embrague autom�tico me lanzo unos metros m�s adelante de lo previsto, y fren� de una manera todav�a m�s brutal. Luego Nuvo me comentar�a que "la apurada de frenada" fue bestial, delante de sus narices.
No me imagino el nivel que hay que tener para mantenerse asi, no asi sino mucho m�s que as�, durante una carrera completa. Yo , a�n hoy, estoy magullado, con un moret�n en la espalda y fuertes dolores en la nuca, y s�lo di 8 vueltas.
Quiero aprovechar la ocasi�n para agradecer a los foristas : Nano, Lmario, Machaquito y Lluis Fernandez que desde Madrid o Barcelona ,me llamaron en plena actuaci�n, a los que hicieron el esfuerzo de no comer o ausentarse por un rato de sus trabajos, Niki, Guillermo, Arancha, Segea, Nuvo , Uri y a mi querida Patricia, quien me anim� a hacer el cursillo , Gracias por asistir. Tambi�n quiero agradecer a TODOS, TODOS los foristas que demostrais inter�s en que relate mi experiencia. Me siento halagado.
Podr�a estar escribiendo lineas y lineas, y como habr�is comprobado, el relato ha llegado un poco tarde, pues cre�a que deb�a tomarme mi tiempo, para recordar todas las emociones vividas, pero ni con palabras ni con experiencias que podais considerar similares, os puedo transmitir lo vivido. A los que realmente am�is este deporte, a los que se os pone la piel de gallina cuando ois un F1 en marcha, a los que en definitiva, este relato os haya puesto ni siquiera un poco nerviosos, os pedir� que como sea y de donde sea busqueis el dinero para poder hacer el cursillo. Ser� el dinero mejor disfrutado de toda, TODAS vuestras vidas. Es el privilegio de lo imposible, pero os aseguro que vale cualquier sacrificio. Yo, el a�o que viene volver� a vivirlo"
