Un recorrido por las prohibiciones de la FIA
Desde el primer campeonato del mundo de F1 en 1950 hasta 1968 las máquinas usadas fueron evolucionando moderadamente. Fue en ese año cuando el Lotus 49 empezó a revolucionar la disciplina de manera exponencial.
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Con él se introdujo la importancia de la aerodinámica usando ese gran alerón. Demasiado frágil, se rompía en carrera habitualmente produciendo accidentes. No tardaron en ser prohibidos por seguridad. El problema de esos alerones es que eran móviles. En cada parte del circuito el alerón cambiaba su ángulo de incidencia, y daba mayor o menor apoyo en curvas o rectas.
(El mecanismo era flojillo, y se desprendían. Así se llegó a la norma de que cualquier elemento aerodinámico debe estar anclado al chasis, lo que enlaza con el aspirador de Brabham.) Los alerones iban tan altos porque el Lotus 49 no estaba diseñado inicialmente para llevarlos, así que no estaba estudiado su flujo de aire a ese nivel. El Lotus 49B era un "concepto", que se mejoró con el Lotus 49C. Unos retoques en el morro para reconducir el flujo de aire y... ¡alehop!
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Por cierto, que aquel año 1968 terminó otra época: la llamada "de los gentleman drivers". Se dejó de correr identificado por países (aunque los equipos eran escuderías), y los coches empezaron a lucir publicidad, como la foto que acabo de poner. El Lotus 49B fue el primer coche decorado enteramente con publicidad, en este caso con los colores de Gold Leaf (antes iba de estricto British Racing Green, que viene precisamente de ahí), y creo que su primera carrera de esta guisa fue Monaco 1968, pero no estoy seguro. Con esto llegaron los pilotos "de pago"... y se terminaron los famosos "gentleman drivers".
De todas formas ello dio pie a los alerones como los conocemos hoy, y la aerodinámica empezó a ser primordial. El pionero fue el Lotus 72:
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En 1977 apareció el efecto suelo, de nuevo de la mano de lotus con el 78 y el 79.
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Lotus arrasó ese año haciendo pasar el aire por debajo del coche a gran velocidad y provocando una depresión que lo "pegaba" al suelo.
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Más equipos se apuntaron al carro y fueron los que continuaron viendo el potencial de esta tecnología. Según Niki Lauda había que acelerar lo máximo posible en la curva, y si la cosa se volvía inestable dentro de la misma más aún había que acelerar. El paso por curva se hizo tan alto como el peligro si se rompía el flujo de aire, dejando al coche sin control.Así en 1982 se prohibieron las faldillas móviles, y se obligaron a los coches a tener una altura constante de 6 centímetros con el asfalto (excepto las ruedas, claro). Pero he aquí que Gordon Murray decidió que si el Citroën GS podía cambiar la altura, sus Brabham también, así que les instaló una suspensión hidroneumática que a la hora de pasar los controles subiera el coche, respetando los 6 centímetros, pero en carrera bajara el coche... y volvemos a tener un efecto suelo." El resultado fueron accidentes y muertes. Finalmente se prohibió el uso del efecto suelo reglamentando el flujo de aire en 1983.
Con la superioridad del Lotus 79, y el resto de equipos necesitando el efecto suelo para ser competitivos, apareció el Brabham-Alfa Romeo BT46B. En la parte trasera se dispuso un ventilador que por un lado servía para refrigerar el motor (o esa es la razón que dio el fabricante) y por otro succionaba el aire que pasaba por debajo del coche, aumentando su velocidad y haciendo aparecer el efecto suelo.
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La competencia denunció que no podía ser legal porque el ventilador debía considerarse como "elemento aerodinámico móvil" y además se quejaban de que el ventilador aspiraba la basura de la pista y la lanzaba hacia atrás. El coche parecía tener una superioridad manifiesta, pues en su primera y única carrera venció. Luego fue prohibido, claro.
Colin Chapman, el hombre de los inventos de Lotus, se resistía a enterrar la tecnología del efecto suelo. Pero sin las faldillas, al frenar o acelerar, el coche no iba plano y el efecto suelo no se podía mantener. Tuvo la idea de realizar un coche con dos chasis, uno de ellos contenía el cockpit, deposito de combustible, tren rodante y suspensiones, mientras que el otro montaba toda la carrocería, los pontones laterales, los radiadores y los túneles del efecto suelo. Así el primer chasis podía ir amortiguado y el segundo, siempre en la misma posición respecto al asfalto generaba el efecto suelo. Ambos chasis estaban unidos mediante una suspensión, por lo que el coche era progresivo.
A pesar de pasar con éxito las inspecciones de los comisarios, la FIA lo prohibió sin que pudiera correr ni una sola carrera. Y ahí acabó la historia del Lotus 88.
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Un concepto nuevo y extraño surgió en 1976, los 6 ruedas. Bueno, eso es mentira, el concepto no era nuevo exactamente. El primer seis-ruedas corrió en el Gp de Indianápolis en 1957, un Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G.
http://www.formule1.lt/get_file.php?id=949
Entre 1950 y 1960 las 500 millas de Indianápolis formaba parte del campeonato de F1 con el fin de que éste ganase popularidad en América. Por tanto, oficialmente esa fue la primera vez que la F1 vio un seis-ruedas.
Pero el realmente popular fue el Tyrrell P34, con dos pares de ruedas en el tren delantero.
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Esas pequeñas ruedas de 10 pulgadas de diámetro podían quedar tras el frontal, favoreciendo la aerodinámica. En realidad, a pesar de que otros equipos se interesaron por la idea y la desarrollaron, el Tyrrell fue el único que compitió en algún GP, los demás solo realizaron prácticas. Estaban desarrollando la idea del P34, colocando los dos pares de ruedas en la parte de atrás y aplicando tracción a las cuatro, como Ferrari con el 312T6 (versión derivada del 312T2):
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Existió otro Ferrari, el 312T8 con 8 ruedas, dos delante como el Tyrrell y dos detrás. Apareció alguna foto en alguna revista de 1976. No, no lo busquéis, jamás existió, todo fue un bulo de Ferrari que admitió años después que fue una "broma", un ejercicio de diseño para que la gente pensase qué podría ser lo próximo después de los seis-ruedas.
Otro fue el williams FW08D.
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Williams descubrió que con 6 ruedas y en esa distribución, el par trasero podían tener el mismo ancho que las delanteras, de modo que las cortinas del efecto suelo podían extenderse más allá hasta el final de las ruedas, consiguiendo un increíble downforce.
Otra característica era que en mojado podían usar slicks en el segundo par de las traseras, pues el resto de ruedas limpiaban la suficiente agua a su paso.
En 1983 fue prohibida la tracción a las cuatro ruedas y los coches limitados por reglamento a cuatro ruedas.
Como hemos podido ver los 70 fueron años de movimiento. En el 77 surgieron otras dos innovaciones, los neumáticos radiales creados por Michelín y los motores turbo. Ambas cosas aparecieron por primera vez en el Renault RS/01.
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Debutó en Silverstone. Dio 12 vueltas y el colector de admisión reventó. Lo repararon, dio otras 5 y el turbo rompió. :-D
Pero Renault siguió confiando en la "tetera amarilla" y en 1979 comenzó a obtener resultados ganando en Dijon, Francia. El resto comenzó con los turbos en 1981.
En 1983 se superaron los problemas de fiabilidad y retardo del turbo y varios equipos competían con estos motores. Los rumores decían sobre 1400 CV con 1492cc en clasificación. Ese año fue el último en que un atmosférico ganaba alguna carrera en la que compitiese un turbo. Irónicamente no pudo ser Renault a pesar de haber tenido dos años más de desarrollo de esos motores el primero en ganar un campeonato. Lo hizo el Brabham BT52 con motor BMW.
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La FIA intentaba reducir las prestaciones disminuyendo la carga de combustible, limitando la presión del turbo... cada año una cosa y cada año los turbos arrasaban. La limitación del volumen de combustible fue bastante problemático, pues muchos fueron los equipos que no eran capaces de terminar la carrera. En 1985, en San Marino, Stefan Johansson quedó sin combustible a pocas vueltas del final yendo lider. Lo mismo les pasó a Piquet y Senna. Prost cruzó la meta vencedor, pero con tan poco combustible que el coche no superó el peso mínimo y fue descalificado. Y entonces, por fin, se dio como ganador a Elio de Angelis con un Lotus.
En 1987 se estableció un campeonato paralelo para los 'no turbo'. La "Colin Chapman Cup" (campeonato de constructores) y la "Jim Clark Cup" (campeonato de pilotos).
Pasó sin pena ni gloria dominado por Tyrrell y desapareció al año siguiente.
En 1988 McLaren-Honda dominó con su turbo ganando todas las carreras menos una, demostrando una increible superioridad con el MP4/4:
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Finalmente, la FIA prohibió los motores sobrealimentados en 1989.
Se llega a otra de las grandes revoluciones de la F1, los coches activos. Coches controlados electrónicamente con suspensiones activas, control de tracción, frenos abs, cajas de cambio semiautomáticas, control de salidas programado...
Lotus, tras la retirada de Renault en 1986, comenzó a montar el motor Honda 1.5 V6 turbo y desarrollo un sistema de suspensión activa controlada electrónicamente. La idea era recoger datos mediante sensores. En el frontal del coche medían la cantidad de aire, subiéndolo o bajándolo en las zonas rápidas o lentas. De ese modo la aerodinámica era siempre perfecta. Tras muchos ensayos y desarrollo Senna dio el visto bueno para disputar una temporada completa en 1987 con el Lotus 99T.
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He aquí un video del funcionamiento con un ingeniero soplando sobre los sensores para simular que el coche circula a distintas velocidades:
http://es.youtube.com/watch?v=fTURKAhFBJA
A pesar de que gracias a Senna el coche ganó dos carreras (fue el último Lotus en vencer) y obtuvo otros seis podiums esa temporada Lotus se encontró con que no era todo lo competitivo que esperaban. Dos de los grandes problemas eran que el sistema añadía entre 10 y 12 kilos de peso y la bomba hidráulica restaba potencia al motor. Los Williams de la época, que usaban el mismo motor, eran superiores. Al año siguiente, el 100T, básicamente el mismo coche excepto por un nuevo diseño del frontal y una actualización del motor Honda, no logró ninguna victoria, a pesar de contar con el vigente campeón del mundo Nelson Piquet.
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Williams comenzó a desarrollar un sistema de suspensión activa propio que consumía muy poca potencia, pero Nigel Mansell no estaba contento con él en el FW14 en 1991. Era el coche más superior de la parrilla, pero el McLaren era más fiable y el campeonato fue para Senna. Williams realizó una nueva versión para el 92, la FW14B, más refinada e increíblemente rápida.
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En esa temporada Mansell obtenía la pole con diferencias de 2 y más segundos en casi todas las carreras y por supuesto consiguió el campeonato, así como el de constructores.
Al año siguiente (1993) con el FW15C williams continuó arrasando, esta vez en manos de Alain Prost.
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La FIA, de nuevo, estaba preocupada por la velocidad de paso por curva y comenzó a intentar prohibir las suspensiones activas. Se basaron en considerarlas como "dispositivos aerodinámicos móviles", algo prohibido en el reglamento.
En Spa-Francorchamps Alessandro Zanardi sufrió un gravísimo accidente cuando la parte trasera de su coche tocó el suelo debido a una fuga en el sistema hidráulico y salió recto estrellándose contra el muro.
El sistema fue prohibido en 1994. Bueno, en realidad se prohibieron las "ayudas al piloto", que englobaba el control de tracción, frenos ABS, ruedas traseras direccionales, suspensión activa, y otras formas de control de estabilidad.
Las ruedas direccionales traseras fue un caso curioso, porque la FIA anunció que se prohibirían al año siguiente junto con el resto de ayudas, pero aún así el Benetton Cosworth B193-C de Michael Schumacher y Riccardo Patrese estrenó un sistema que permitía girar dos grados en cada dirección las ruedas traseras.
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El sistema era desconectable y en caso de fallo cambiaba a "posición segura" con las ruedas rectas. Pero nunca realizó una carrera, tan solo corrió en las prácticas del viernes y tras no obtener beneficios en el tiempo por vuelta, los pilotos lo desconectaron para el resto del fin de semana, ya que el "handling" era bastante peculiar.
Teniendo el que posiblemente haya sido el coche más avanzado tecnológicamente de la historia de la F1, williams quiso dar un paso más allá con el FW15C, vencedor del mundial del 93. A ese coche solo le quedaba implantar el cambio más efectivo que existe, una transmisión continuamente variable (CVT) que hoy se puede ver montada en coches de calle con configuraciones más orientadas al confort y consumo. Con éste sistema, al disponer de una cantidad de relaciones infinitas, Williams consiguió que el motor del FW15C estuviese siempre en la zona buena, disponiendo de la máxima potencia fuese la que fuese la velocidad a la que circulara. El coche iría continuamente al máximo régimen, incluidas las curvas. Cierto que parece demasiado estrés para el motor aguantar así una carrera completa, pero con un poco de desarrollo y otro poco de electrónica (algo que le sobraba a este coche) seguramente no hubiese problema. Tampoco dieron mucho tiempo para despejar esa incógnita.
Unas fotos:
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Detalle de la transmisión:
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Aquí un video del funcionamiento del mismo en uno de los test que realizó David Coulthard:
www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto
El coche realizó algunos tiempos impresionantes en Silverstone, pero fue prohibido por la FIA. Hay rumores de que una de las causas que utilizaron como argumento fue: "Los espectadores podrían encontrar monótono el sonido a máximas revoluciones de todos los coches de la parrilla durante todo el recorrido de la carrera."
Aunque parece claro que el mejor argumento y más coherente para su prohibición es considerar esa transmisión como "ayuda al piloto".
Saltamos a 1997. La FIA había prohibido el uso de alerones en varios puntos clave del coche, pero no en los laterales junto a la cabeza del piloto. Tyrrell disponía de un montón de alerones rotos de los que realizó unos "minialerones" que colocó en ese lugar para tener mayor downforce. Luego se unieron más equipos a lo que se denominó "X-wings".
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La FIA las prohibió al año siguiente por motivos de seguridad si se desprendían o rompían en caso de accidente. Citó el artículo 127 del código internacional del deporte: "Los comisarios deberán excluir un vehículo cuya construcción sea considerada peligrosa."
En Septiembre de1997, en el GP de Luxemburgo. McLaren dominaba el inicio de temporada cómodamente. Marchando los dos mercedes (Mika Hakkinen y David Coulthard) líderes ocurrió algo curioso, ambos tuvieron que abandonar en vueltas consecutivas. Pero no fue eso lo curioso, sino que los coches pararon cerca del fotógrafo Darren Heath, quien vio una oportunidad de obtener buenas fotos, y así fue...
Le resultó chocante que en la época de los cambios semiautomáticos, en los que el pedal de embrague es una leva tras el volante, el coche tuviese tres pedales. ¿Si aquello no era un embrague, qué era?
Con ese pedal el piloto podía frenar cualquiera de las dos ruedas traseras sin frenar las demás. Esto permitía entra en el vértice de la curva y cuando el coche comenzase a subvirar frenar la rueda interior, lo que lo "metía" en la curva de manera similar a como lo hace un ESP en un coche de calle hoy en día. En la salida de las mismas el piloto podía hacer algo parecido. Cuando la rueda interior perdía tracción se podía acelerar y usar el segundo pie para frenar a la vez esa rueda interior, favoreciendo la transmisión de par a la rueda en apoyo a través del diferencial. El sistema había obtenido el visto bueno para competir, pero las protestas de Ferrari y otros equipos aduciendo que ese era un sistema de dirección hicieron que la FIA lo prohibiese en Brasil, a principios de 1998.
Normal si tenemos en cuenta que McLaren implementó ese sistema a finales de 1997, teniendo todo el invierno para desarrollarlo y para que sus pilotos practicasen como direccionar el coche con las manos y también con los pies.
¿Cuánto tiempo le hubiese llevado a la competencia llegar hasta la situación de McLaren? Demasiado, mejor reclamar pidiendo su prohibición.
También 1998 fue el último para otra tecnología, los slicks. Tras la entrada en 1997 de Bridgestone en la F1, se abrió una guerra con Goodyear que bajaba los tiempos por vuelta en cada circuito. La FIA, preocupada como siempre por ralentizar la velocidad, incluyo en el reglamento para 1998 la norma de que los neumáticos deberían llevar un número de surcos. Goodyear abandonó la F1 descontenta con la normativa y la guerra acabó. Al menos de momento hasta que Michelín decidiese entrar años más tarde.
El 98 y el 99 fueron unos años de batallas en torno al reglamento entre McLaren y Ferrari. Después del doble freno de McLaren, Ross Braun se dio cuenta de que con una carrera de pistón mayor, el mercedes era capaz de subir tanto de revoluciones como el Ferrari, entregando más potencia, pero no era capaz de saber cómo lo hacían.
Y el cómo era usando en pistones y camisas berilio, un material con propiedades elásticas. El uso del berilio fue prohibido por la FIA para la temporada 2001, debido a razones de coste y de seguridad, pues es un material muy complicado de trabajar y responsable de una enfermedad denominada "enfermedad crónica del berilio" (con el acrónimo inglés CBD).
En 2001 TAG Electronics introdujo en la F1 la telemetría bidireccional. Los ingenieros no solo podían recibir información del coche en el pit, sino que también podían modificar la configuración de éste en tiempo real mientras se encontraba en la pista. Tras el desarrollo, en 2002 ya se podía modificar el mapeado del motor y activar o desactivar determinados sensores desde el pit. Para la temporada 2003, la FIA lo prohibió.
La última prohibición es muy reciente y seguro que todos nos acordamos. En las últimas carreras del 2005 Renault implantó en el R25 el mass damper. Así llanamente, una masa entre dos muelles que se desplazaba en sentido opuesto a la vibración de las ruedas provocada por las irregularidades del terreno para evitar resonancias.
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Pese a haber obtenido el visto bueno de la FIA para poder competir, el sistema fue prohibido a mitad de la temporada 2006 en el R26, debido a las denuncias de McLaren. En el GP alemán los comisarios dieron el visto bueno al sistema, pero la FIA apeló su decisión convirtiéndolo en ilegal.
Recopilemos pues, ¿y si todo eso se hubiese podido desarrollar? ¿Os imagináis un formula 1 con efecto suelo, un ventilador en la parte trasera, seis ruedas, motor turboalimentado con aleaciones de berilio en sus materiales, ABS, control de tracción, diferenciales activos, cambio CVT, slicks, alerones flexibles y X-wings, mass damper, telemetría bidireccional y alguna cosa más?
Probablemente contemplarlo en una carrera sería lo más aburrido del planeta. Pero, si la formula 1 es la cima de la tecnología como dicen, así debería ser, ¿no? Qué nadie la viese, los pilotos apenas pintasen nada, el espectáculo no existiese, el dinero que entrase en la F1 tampoco y los intereses políticos tuviesen un problema... es otro jardín. :-)
Y hasta aquí...
Para sugus enviad un 'mesemese' con la palabra SUGUS a algún número.
P.D.: Estos posts se ven recompensados con la acogida y agradecimientos que hacia ellos ha demostrado es.charla.motor. Así uno nota que el trabajo ha aportado algo.
